DUBLIN, Ireland, 31 Julai (Bernama-GLOBE NEWSWIRE) -- Tahun pandemik telah merekodkan keuntungan tinggi daripada sektor kargo udara. Dengan bekalan yang terhad kerana pesawat penumpang yang tidak beroperasi dan permintaan yang meningkat kerana sektor e-dagang yang semakin berkembang, harga untuk sekilogram kargo meningkat. Menurut angka TAC Yields daripada Trade and Transport Group, pada tahun 2019, kargo udara daripada Hong Kong ke Amerika Utara menelan kos $3.80/kg, sementara harga daripada Eropah ke Amerika Utara ialah $2.10/kg. Menjelang 2022, perkhidmatan yang sama menelan kos $9.00/kg dan $4.50/kg setiap satu.
Seperti dijangka, situasi ini menukarkan kedudukan penyedia kargo udara. Keuntungan kargo meningkat dua kali ganda daripada $100 bilion pada 2019 sehingga $210 pada 2021 (ini merupakan angka daripada IATA), sementara keuntungan pesawat penumpang menurun daripada $607 bilion setiap tahun kepada $239 bilion. Keuntungan tahunan Cargolux meningkat daripada $2.2 bilion kepada $5.1 bilion sepanjang pandemik berlaku, dan Silkway mencatatkan keuntungan lebih dua kali ganda dan menyaksikan margin bertukar daripada -10% kepada +30%. Pendapatan besar ini, ditambah dengan potensi jangka masa panjang e-dagang (yang telah menyebabkan Airbus dan Boeing membuat ramalan optimistik untuk perkembangan pesawat kargo), menyebabkan banyak syarikat penerbangan memberikan lebih fokus kepada kargo.Namun, kapasiti ruang yang meningkat telah menyebabkan harga kargo untuk menjunam sekali lagi. IATA meramalkan yang hasil kargo sepanjang tahun akan menurun sebanyak 28.6% tahun ini. Ini bermaksud, pesawat kargo, sektor yang terkenal kerana kitarannya, sekali lagi memasuki fasa yang tidak stabil. Ini merupakan konteks berkaitan syarikat penerbangan memutuskan sama ada untuk membeli pesawat pengangkut baharu atau tidak.
Pesawat pengangkut baharu vs penukaran pesawat penumpang kepada pesawat pengangkut
Syarikat penerbangan dan penyedia kargo udara menggunakan strategi berbeza berkenaan membina angkatan pesawat pengangkut mereka. Menurut laporan terkini KPMG, tahun lepas, 35 tempahan telah dibuat untuk pesawat 777-200F baharu, 33 untuk 777-8Fs baharu dan 20 penyedia membeli A350Fs baharu. Tempahan ini dibuat oleh syarikat penyedia kargo udara khusus (Cargolux, Silkway West, DHL, FedEx) dan penyedia penerbangan (Lufthansa Cargo, Qatar, Air Canada, China Airlines, EVA, Air France, Etihad, SIA dan Western Global). Sementara itu, penukaran pesawat penumpang kepada pesawat pengangkut (P-to-F) telah merekodkan tahap tertinggi dengan jangkaan isi padu memuncak kepada 180 setahun menjelang 2025 dan kemudian menurun kepada sekitar 160 pesawat setahun. Ini berbanding 70 unit setahun sebelum pandemik COVID-19.
Beberapa faktor mempengaruhi pilihan sama ada untuk membeli pesawat pengangkut baharu atau penukaran P-to-F. Tentunya, penyebab utama ialah kos, mengambil kira pemboleh ubah seperti jumlah tempahan keseluruhan, bahan bakar dan penyelenggaraan, serta kos pembuatan pendahuluan. Masa tunggu pembuatan merupakan faktor penting lain, sama juga dengan isi padu kargo dan kefleksibelan.
Faktor 1: Kos Pemajakan
Terdapat perbezaan ketara dalam kos asas untuk pesawat pengangkut baharu berbanding penukaran. Harga pendahuluan untuk 777-200F atau A350F serba baharu secara kasarnya antara $170 juta sehingga $185 juta, atau kadar pajakan bulanan antara $1.2 juta dan $1.3 juta. Melihat kepada tempahan syarikat yang membuat pembelian tahun lepas, kebanyakan syarikat penerbangan ini mempunyai jumlah pesawat jenis ini yang ketara dalam angkatan mereka, terutamanya pengangkut gabungan. Dalam keadaan ini, berkemungkinan tinggi kos pembelian sebenar adalah lebih rendah daripada julat $170 juta sehingga $185 juta. Ekonomi skala yang positif juga akan menjadi faktor dalam menjimatkan kos untuk syarikat penerbangan ini. Namun, walaupun dengan penjimatan ini, syarikat masih akan membelanjakan kadar pajakan bulanan sebanyak $1 juta.
Untuk kontras, memajak penukaran P-to-F 777-300 akan menelan kos $0.6 juta sebulan, atau secara kasar $65 juta untuk pembelian terus. Pesawat ini mungkin tidak setanding dengan pesaingnya, tetapi dengan kos yang lebih rendah.
Faktor 2: Kos MRO dan operasi
Syarikat penerbangan akan berjimat dengan P-to-F apabila berkenaan MRO. Dengan akses kepada pasaran terpakai untuk alat ganti, menyelenggara pesawat ini akan menjadi lebih murah berbanding memastikan pesawat baharu beroperasi.
Tentunya, di samping penjimatan kos, akses kepada alat ganti terpakai boleh memacu dan memudahkan proses penyelengaraan untuk syarikat penerbangan.
Pertimbangan lain ialah pembakaran bahan api. Daripada sudut sejarah, kita melihat peningkatan ketara dalam pembakaran bahan api apabila pesawat baharu menjadi tersedia. Apabila 777F diperkenalkan sebagai pengganti kepada 747-400F, pembakaran bahan api sebanyak 6,800 kg/h ialah peningkatan ketara berbanding 10,230 kg/h yang ditawarkan oleh 747-400F. Namun, dengan 777X dan A350 baharu, kita berkemungkinan tidak melihat peningkatan dalam pembakaran bahan api untuk sepadan dengan pengurangan 30% yang dilihat daripada 747-400F kepada 777F. Perubahan sebanyak 10% sehingga 15% ialah jangkaan paling realisitik.
Sementara pembakaran bahan api yang dipertingkatkan dan (dalam sesetengah kes) ekonomi skala mungkin dapat mengurangkan impak kewangan dalam membeli pesawat pengangkut baharu, daripada segi kos penukaran P-to-F adalah pilihan yang lebih menarik.
Faktor 3: Isi padu dan kefleksibelan penghantaran
Pesawat pengangkut baharu mempunyai potensi untuk menawarkan faedah daripada segi kapasiti dan kefleksibelan penghantaran. Pemuatan hadapan terutamanya, menawarkan kelebihan yang besar. Ia membolehkan pesawat untuk menghantar kargo bersaiz besar seperti penjana, enjin, trak yang teknologi khusus yang besar. Pentingnya, kargo bersaiz besar ini adalah lumayan, menawarkan kadar keuntungan yang lebih tinggi berbanding penghantaran palet biasa.
Namun begitu, pesawat pengangkut baharu yang sedang dalam pembuatan seperti 777X dan A350F tidak menawarkan pemuatan hadapan. Ini memberi peluang sama rata kerana pesawat pengangkut khusus mempunyai kelebihan tersebut berbanding pesawat penukaran, kerana kedua-duanya kini terhad kepada kargo yang boleh muat menerusi pintu sisi.
Bagaimanakah prestasi pesawat penukar daripada segi isi padu, kemampatan barang dan muatan kasar? Mari bandingkan 777-300ERCF dengan 777F (yang merupakan separuh daripada angkatan pesawat pengangkut terbesar dunia) menggunakan data daripada perbandingan tahun 2022 oleh Aircraft Commerce.
Walaupun 777F menawarkan muatan keseluruhan yang lebih besar sebanyak 106.6 tan metrik, daripada segi isi padu, ia mudah diatasi oleh 777-300ERCF. 777-300ERCF menawarkan tambahan hampir 6,000 kaki persegi dalam isi padu keseluruhan berbanding 777F (28,739 kaki persegi berbanding 22,971). Keuntungan berdasarkan muatan juga agak lebih tinggi. Pada 6.5 paun, ia 186,804 kaki persegi dan pada 7.5 paun, ia 190,900 kaki persegi, jika dibandingkan dengan 149,312 kaki persegi dan 172,283 milik 777F. Satu isu penting dengan perbandingan ini ialah isi padu merupakan faktor paling penting dalam operasi ekspres e-dagang, bukannya muatan kasar, yang berkemungkinan besar akan menjadi pemacu pertumbuhan penting pada masa depan. Dalam perbandingan ini, 777-300ERCF menawarkan kelebihan yang mutlak.
Mengelakkan perangkap pembelian pesawat pengangkut baharu
Airbus menganggarkan tambahan sebanyak 1,040 pesawat pengangkut diperlukan untuk ditambah ke angkatan kargo global menjelang 2041 - Ramalan Boeing nampak lebih yakin. Membeli pesawat pengangkut kargo baharu untuk memenuhi keperluan ini membawakan risiko yang besar untuk syarikat penerbangan. Dengan harga kargo yang merudum ketara, pelaburan CAPEX dalam A350 atau 777F baharu menunjukkan perbelanjaan kewangan besar pada ketika harga jatuh dengan cepat. Pelaburan tinggi dalam pesawat pengangkut bernilai $185 juta mungkin wajar pada 2021, ketika harga kargo merekodkan paras tertinggi. Namun, pada 2023, ini bukan lagi polisi yang wajar.
Tambahan lagi, hanya sedikit pulangan yang boleh didapati daripada segi prestasi dan kapasiti pembelian pesawat pengangkut baharu. Penukaran P-to-F berupaya untuk menandingi pesawat pengangkut keluaran baharu daripada segi isi padu dan ia mempunyai kelebihan ketara berkaitan penyelenggaraan dan penghasilan.
Pada akhirnya, pesawat penukaran menawarkan risiko kewangan yang lebih rendah, membolehkan syarikat penerbangan untuk meningkatkan kapasiti kargo mereka secara mampan. Oleh sebab itulah kita melihat pertumbuhan ketara dalam penukaran P-to-F, sementara pengeluaran pesawat pengangkut baharu terbantut. Ia langkah yang betul apabila kebanyakan pesawat tidak sanggup mengambil risiko kewangan untuk pesawat baharu kerana harga yang menurun dan kelebihan yang kecil, berbanding dengan pesawat penumpang yang digunakan semula.
Perihal Gediminas Ziemelis
Gediminas Ziemelis (lahir 4 April, 1977) ialah usahawan masyhur Lithuania, perunding perniagaan, serta pengasas dan ketika ini menyandang jawatan Pengerusi Lembaga Pengarah di Avia Solutions Group, satu daripada penyedia ACMI (Pesawat, Krew, Penyelenggaraan dan Insurans) global, mengendalikan angkatan sebanyak 180 pesawat. Beliau telah dua kali dipilih antara 40 peneraju industri muda paling berbakat oleh Aviation Week & Space Technology.
Gediminas terkenal kerana mentaliti kosmopolitan dan kemahiran pengurusan beliau yang hebat, yang menyumbang kepada kejayaan beliau dalam pelbagai bidang perniagaan. Sepanjang 26 tahun karier beliau, Gediminas telah mengasaskan lebih daripada 100 perniagaan permulaan, 50% masih lagi beroperasi, menerajui syarikat menerusi 4 proses IPO/SPO yang berjaya dan telah meraih lebih daripada 800 juta euro dalam bentuk modal awam global dan pasaran bon.
Pada Disember 2022, Gediminas Ziemelis telah disenaraikan sebagai orang terkaya Lithuania oleh TOP Magazine, dengan aset dianggarkan bernilai 1.68 bilion euro.
Gediminas merupakan penderma terbesar Rimantas Kaukenas Support Group, tabung dana kebajikan dan sokongan, yang memberikan bantuan kepada kanak-kanak dengan penyakit onkologi bersama-sama dengan keluarga mereka. Beliau juga antara pemegang saham terbesar dalam kelab bola keranjang terkenal, Wolves.
Hubungan media:
Silvija Jakiene
Pegawai Komunikasi Utama
Avia Solutions Group
silvija.jakiene@aviasg.com
+370 671 22697
SUMBER: AVIA SOLUTIONS GROUP (ASG) PLC
http://mrem.bernama.com/mrembm/viewsm.php?idm=17329
No comments:
Post a Comment